Carunan sähköverkoista saamallaan 2,5 miljardin eurolla Fortumin toivottiin muun muassa lisäävän uusiutuvaa energiatuotantoa Suomessa. Sen sijaan Fortumin onkin sijoittanut jo kuusi miljardia euroa saksalaiseen Uniper-yhtiöön, jonka 59,5 miljoonan tonnin hiilidioksidipäästöt ovat suuremmat kuin Suomen päästöt.

Fortum on yrittänyt luoda ostoksestaan ekologisesti vihertävän kuvan painottamalla Uniperin vesivoimaloita. Todellisuus on huomattavasti hiilenvärisempi. Uniperin tuotantokapasiteetista 80 prosenttia on fossiilisia hiili- ja kaasuvoimaloita ja vesivoiman osuus on vain 10 prosenttia. Uniper kuuluu Länsi-Euroopan saastuttavimpiin yrityksiin, ilmenee ympäristöjärjestön CAN Europen raportista. (Yle, 8.4.19)

Fortumin johdon on saatava aikaan Uniperissa giganttisen luokan mullistus, jotta hiilidioksidisaastuttaja kiepsahtaa ilmastoystävällisempään suuntaan. Mutta Fortum on ollut riitaisessa umpikujassa sitä lähtien, kun se osti 3,7 miljardilla Uniperin osakkeista lähes puolet. Uniperissa ei ole uskottu Fortumin visioon.

Toimitusjohtaja Pekka Lundmark puhui 8.10. kansainvälisille sijoittajille umpikujasta, josta toivoo pääsevänsä eteenpäin Fortumin ostaessa 2,3 miljardilla eurolla lisää Uniperin osakkeita.

Fortumin nettovelat nousevat tällöin 8,5 miljardiin euroon, jota Arvopaperi-lehden toimituspäällikkö Petri Koskinen pitää lähes maksimitasona ja kovilla panoksilla pelaamisena. Institutionaalisten sijoittajien ympäristösäännöt ”voivat pakottaa ne myymään Fortumin osakkeet, ellei yhtiö muuta Uniperin toimintaa nopeasti”, kirjoittaa Koskinen Arvopaperissa (17.10.19).

UMPIKUJAN JATKO-OSA

Fortum ei saavuta 70,5 prosentillakaan vielä ehdotonta määräysvaltaa Uniperin yhtiökokouksessa, joka edellyttää 75 prosentin enemmistöä. (Yle, 8.10.)

Lisäksi Fortum aikoo olla tekemättä mitään suuria muutoksia Uniperissä kahden vuoden ajan. Mikäli umpikuja jatkuu sen jälkeenkin, niin Lundmarkin lienee suostuttava merkittäviin kompromisseihin, joilla Uniperia ei saada muokattua selvästi vihreämpään suuntaan.

Mitä Fortum silloin tekee Uniperin kaasuvoimaloilla? Kaasuvoimalat muodostavat puolet Uniperin tuotantokapasiteetista ja maakaasun hiilidioksidipäästöt ovat niin suuret, noin 60 prosenttia kivihiilestä, että niissäkin on omat riskinsä.

“Ruotsin hallitus päätti vain pari viikkoa sitten, ettei ruotsalaisen kaasuyhtiön Swedegasin nesteytettyä maakaasua saa kytkeä Ruotsin kaasuverkkoon, ja vetosi päätöksessä ilmastosyihin”, sanoi (24.10.) Greenpeacen ilmasto- ja energia-asiantuntija Olli Tiainen.

Jos saksalaisetkin poliitikot päättävät pian toimista, jotka rajoittavat kaasun käyttöä tai nostavat sen päästöhintoja, niin Uniperin tulos voi painua tappiolliseksi ja sen osakkeiden myyminen voi olla haastavaa.

Rinteen hallituksen käsiin saattaa takertua mustanapekkana erittäin saastuttava ja velkainen yhtiö sekä imagohaitta.

TULISIKO VALTION MYYDÄ FORTUMIN OSAKKEITA JA OSTAA TILALLE PUHDASTA ENERGIAA

Hallituksen tavoitteena on muuntaa Suomi hiilineutraaliksi vuoteen 2035 mennessä, mutta ilmastopaneelin mukaan toteuttamiskeinoista puuttuu edelleen noin 12 miljoonaa tonnia. (HS, 4.10.)

Fortumin näyttäessä sisältävän merkittävän ekologisen ja taloudellisen riskin, niin valtion kannattaa ajoissa harkita oman osuutensa vähentämistä.

Fortumin markkina-arvo oli 29.10. noin 19 miljardia euroa. Valtio omistaa puolet Fortumin osakkeista, joten myymällä omistuksestaan 10–60 prosenttia valtio voi yhä saada merkittävän pääoman uusiutuvan energian kohteisiin.

Suomessa on edelleen hyvin vähän maalämpöä ja tuuli- sekä aurinkovoimaa keskeisiin kilpailijamaihin verrattuna, joten puhtaan energian investointikohteista ei pitäisi olla puutetta.

Yli 69 prosenttia suhtautuu myönteisesti toiseen ammattiin kouluttautumisesta, mikäli se ilmaston takia on tarpeen, selvisi SAK:n alle 40-vuotiaille suunnatussa kyselyssä.

77 prosenttia kannattaa ammattiliittojen osallistumista ilmastomuutoksen hillitsemiseen. (SAK, 17.10.19)

(Risto Isomäen kolmiosainen kirjoitus Lentovero -aloitteen sivuilla julkaistaan tässä lyhentämättömänä. Lentovero-aloitteen voi allekirjoittaa 2.11. asti.)

Lentopetrolin tuotanto ylläpitää 15–20 -kertaista öljyn kulutusta

Lentoliikenne tuottaa vain noin kolme prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä.  Lentoliikenteellä on kuitenkin paljon merkittävämpi rooli ilmastonmuutoksen aiheuttajana kuin tämän luvun perusteella voisi päätellä, kahdesta eri syystä.

Ensinnäkin myös suihkukoneiden taivaalle jättämillä valkoisilla tiivistymisjuovilla on ilmastoa lämmittävä vaikutus. Uusien tutkimustuloksien mukaan se ei ilmeisesti ole ihan niin suuri kuin aiemmin luultiin, mutta silti huomionarvoinen. Ilmiö johtuu siitä, että suihkumoottorin korkealle ilmakehään kylvämä vesihöyry tiivistyy pikkuruisiksi jääkiteiksi. Tällaisista jääkiteistä koostuvien yläpilvien yhteenlaskettu ilmastovaikutus on ilmastoa lämmittävä, toisin kuin alempana sijaitsevien, pienistä vesipisaroista muodostuneiden pilvien.

Lentokoneiden ylimääräinen ilmastovaikutus – joka on yritetty huomioida erillisten kertoimien avulla – ei siis johdu siitä, että lentokone kylväisi hiilidioksidipäästönsä korkeammalle ilmakehään, vaan lentopetrolin palaessaan tuottaman vesihöyryn taivaalle synnyttämistä jääkiteistä. 

Vielä oleellisempaa on se, että lentopetrolin eli kerosiinin tuotanto vähintäänkin subventoi ja kasvavassa määrin jopa ylläpitää 15 – 20 kertaa suurempaa öljyn kulutusta.

Me ajattelemme helposti että maasta tai merenpohjalta porattava maaöljy (eli vuoriöljy eli nafta eli fossiilinen raakaöljy) on koostumukseltaan suhteellisen yhtenäistä, mustaa, vikkelästi juoksevaa nestettä. Todellisuudessa nafta on kuitenkin aina koostumukseltaan vaihteleva, monimutkainen seos erilaisia kaasumaisia, nestemäisiä ja kiinteitä jaoksia.  Myös nestemäisten osioiden ”nestemäisyys” vaihtelee suuresti.

Tämän vuoksi raakaöljyn jalostus tuottaa aina suuren kokoelman erilaisia jaokkeita.  Kevyin osa ovat kaasumaiset yhdisteet kuten butaani ja propaani, jotka otetaan talteen tai poltetaan soihtuna öljylähteen suulla. Toiseksi kevyimmät jaokset ovat autojen polttoaineeksi jalostettava bensiini ja lentokoneita varten tuotettu kerosiini. Dieselöljy ja kevyt polttoöljy ovat jo selvästi bensiiniä raskaampia, mutta tislauskäyrän järeintä päätä edustavat voiteluöljy, raskas polttoöljy ja bitumi.

Vain 5–8 prosenttia vuoriöljystä jalostetaan kerosiiniksi eli lentopetroliksi. 43 prosenttia käytetään maantieliikenteen polttoaineiksi ja viisi prosenttia laivojen bunkkeriöljyksi. Toiset kuusi prosenttia poltetaan sähköä tuottavissa voimalaitoksissa, kahdeksan prosenttia käytetään talojen lämmittämiseen, kolme prosenttia maatalouden ja kalastuksen polttoaineiksi sekä 18 prosenttia erilaisiin teollisiin prosesseihin, ennen  kaikkea kemian teollisuuden raaka-aineeksi.

Fossiilisesta raakaöljystä olisi totta kai teoriassa mahdollista muuttaa myös selvästi 5–8 prosenttia suurempi osuus lentopetroliksi, mutta tämä on hankalaa ja niin kallista, ettei se ole tähän mennessä ollut taloudellisesti kannattavaa.  

Fossiilisen öljyn korvaamisen maantieliikenteessä, sähkön tuotannossa, talojen lämmityksessä ja kemian teollisuudessa ei periaatteessa pitäisi olla vaikeaa. Se kuitenkin vaikeutuu ratkaisevasti, jos lentoliikenne jatkaa kasvuaan usean prosentin vuosivauhdilla ja lentopetroli tehdään jatkossakin vuoriöljystä. Tuotantoprosessia kun on hyvin vaikea suunnitella sellaiseksi, ettei se tuottaisi jatkossakin ikään kuin sivutuotteenaan valtavia määriä ilmaisia tai puoli-ilmaisia raaka-aineita muun muassa kemian teollisuudelle ja polttoöljyjen valmistajille. Lentopetrolin tuotanto on vuoriöljyn jalostusprosessin selvästi kannattavin osa.

Palmuöljyn mahdollisuudet lentopetrolin tuotannossa

Vuoriöljyn jalostaminen tuottaa sivutuotteina valtavasti puoli-ilmaisia raaka-aineita kemianteollisuudelle ja polttoöljyjen valmistajille. Tämän haitallisen yhtälön katkaisemiseksi meidän olisi siis tärkeä tuottaa suurin osa ja mieluiten kaikki tulevaisuudessa käytetty lentopetroli biologisista raaka-aineista eikä enää vuoriöljystä.  Tämä tarkoittaa, että meidän olisi ehkä hyvä arvioida myös palmuöljyn energiakäyttöä uudelleen. Tilanne Indonesiassa on rauhoittunut, ja hallitus puhuu nyt kaikkien suosademetsiin eli trooppisille turvemaille jo perustettujen öljypalmuviljelmien palauttamisesta luonnontilaan.

Länsi- ja Keski-Afrikassa olisi satoja miljoonia hehtaareja kauan sitten tuhottuja sademetsäalueita, jotka ovat nyt enimmäkseen laidun- tai joutomaita. Öljypalmujen viljely olisi tällaisilla alueilla mahdollista yhdistää sademetsien ennallistamiseen.  Öljypalmu on kotoisin juuri Länsi-Afrikan sademetsävyöhykkeeltä ja kasvoi luonnontilaisissa sademetsissä osana niiden aluskasvillisuutta, isompien puiden alla.

Palmuöljy on erinomainen raaka-aine kerosiinille, koska se on koostumukseltaan paljon naftaa yhtenäisempää: suurin osa siitä voidaan muuttaa kerosiiniksi, eikä vain 5 – 8 prosenttia.

Muissa maanosissa väestönkasvu on jo lähes pysähtynyt.  Esimerkiksi Intian väkirikkaimmassa osavaltiossa Uttar Pradeshissa perheiden keskimääräinen lapsiluku laski alle kahdessakymmenessä vuodessa 8,5:stä reiluun kahteen. Afrikassa väestönkasvu on kuitenkin jatkunut nopeana, ja uusimpien ennusteiden mukaan Saharan eteläpuoleisen Afrikan väestömäärä saattaa kasvaa jopa viiteen tai kuuteen miljardiin ennen vakiintumistaan. Tämä olisi lähes varma kuolemantuomio sekä Afrikan sademetsille että maanosan kansallispuistoille ja suureläimistölle – maapallon viimeiselle terrestriaaliselle megafaunalle.

Afrikan väestönkasvu ei ole pysähtynyt, koska Afrikka ei ole vaurastunut eikä kaupungistunut samassa tahdissa kuin muu maailma. Tämä puolestaan johtuu siitä, että yhä useammista Afrikan valtioista on tullut lähes puhtaita luonnonvaravaltioita. Kun valtiot saavat pääosan tuloistaan öljy-, maakaasu- ja kaivostuloina, jotka satavat valtion tilille suunnattoman suurina, miljardien eurojen suuruisina könttäsummina, hallitsevat eliitit alkavat taistella keskenään, kuka saa minkäkin kokoisen siivun taivaasta satavasta mannasta, ja antavat kaikkien muiden yhteiskunnan sektorien rapistua. Afrikan maalle toisensa jälkeen on käynyt juuri näin.  

Sademetsien ennallistaminen niin, että työ rahoitettaisiin suurien puiden alla viljeltävien öljypalmujen tuottamalla bioenergialla saattaisi pystyä murtamaan tämän tuhoisan kierteen, niin että Afrikan väestönkasvu pysähtyisi merkittävästi matalammalle tasolle.  Biopolttoaineiden kasvattaminen isojen metsäpuiden alla on aktiivista toimintaa, joka muokkaa yhteiskunnan rakenteita pääsääntöisesti hyvin toisenlaiseen suuntaan kuin valtavien könttäsummien siirtäminen suoraan hauraiden valtioiden pankkitileille.

Näin ei kuitenkaan voi tapahtua, elleivät Euroopan unionin jäsenmaat muuta palmuöljypolitiikkaansa ja ehdota Länsi-Afrikan maille, että ne alkaisivat tuottaa maailman lentoliikenteen tarvitseman kerosiinin raaka-aineet sadalla miljoonalla pientilalla, alueilla, jotka sijaitsevat riittävän kaukana vielä jäljellä olevien arvokkaiden sademetsien ja turvesuoalueiden ulkopuolella. 

On kuitenkin vähintään yhtä tärkeää pienentää lentokoneiden matkustajakilometriä kohti kuluttaman polttoaineen määrää – ja vähentää lentämistä.

Lentäminen vähenee vain hintaa nostamalla

Suurin osa maailman ihmisistä ei ole vielä koskaan elämässään lentänyt, mutta yhä useammat haluaisivat tulevaisuudessa tehdä niin. Jos yleinen suhtautuminen lentämiseen ei muutu, lentoliikenteen kuluttaman kerosiinin tuottaminen suunnatonta ekologista tuhoa aiheuttamatta ei pian enää ole mahdollista.

Ihmisten ei tarvitse lopettaa lentämistä kokonaan, mutta lentämisen kynnystä pitäisi nostaa paljon nykyistä korkeammalle.  Silloin kun lentäminen on selkeästi hyödyllistä työn kannalta tai silloin kun jonkun tärkeän unelman toteuttaminen edellyttää lentämistä, maailma ei tuhoudu näiden matkojen takia.  Toivoisin itse myös, että esimerkiksi Afrikan kansallispuistoihin suuntautuva matkailu säilyisi tulevaisuudessakin suunnilleen nykyisessä koossaan. Ilman matkailun hallituksille tuomia tuloja maapallon mantereiden viimeinen yhä jäljellä oleva megafauna tuhoutuisi parissa vuosikymmenessä ja myös iso osa Afrikan luonnonsuojelualueiden puuston, turpeen ja maaperän hiilivarastoista vapautuisi todennäköisesti ilmakehään karjankasvatuksen leviämisen mukana.

Sadat miljoonat ihmiset lentelevät kuitenkin nykyään ympäriinsä pääosin hyvin harkitsemattomalla tavalla. Lennähteleminen yksittäisiksi viikonlopuiksi tai viikoksi sinne tänne myös silloin, kun se ei ole aidosti tärkeää kenellekään, on muuttunut kiinteäksi osaksi kulttuuriamme. Samoin lukuisat täysin turhat työmatkat – jotka olisi ollut täysin mahdollista hoitaa myös monella muulla tavalla.

Tähänastisten kokemusten perusteella vaikuttaa kuitenkin siltä, että suurin osa ihmisistä ei vähennä lentämistä, ellei siitä tehdä ratkaisevasti nykyistä kalliimpaa.

Lentämisestä on tehty keinotekoisilla verovapauksilla kohtuuttoman halpaa.  Tämä rohkaisee ihmisiä tekemään lukemattomia täysin turhia lentoja. Tällä hetkellä hallitukset sanovat lentopetrolin verovapauden kautta ihmisille: ”Lennä niin paljon kuin sielu sietää äläkä välitä ilmastosta ja ympäristöstä. Onko sillä nyt väliä vaikka lapsillemme ja lapsenlapsillemme ei jäisi elinkelpoista maailmaa, kylläpähän he sen itsekin aikanaan huomaavat. Meidän jälkeemme vedenpaisumus.”

Jos hallitukset haluavat viestiä ihmisille jotakin muuta, niiden pitää nostaa lentämisen hintaa verottamalla lentämistä tai lentopetrolin kulutusta.

Ihanteellinen malli olisi maailmanlaajuinen ja riittävän korkea lentopetrolin kulutukseen kohdistuva vero, sillä se nostaisi eniten juuri kaikkein tuhlaavimpien  ja pisimpien reittien, monimutkaisten kiertoteiden ja turhien välilaskujen hintaa. On kuitenkin todennäköistä, että tätä ihannetta kohti joudutaan etenemään monien epätäydellisten välivaiheiden kautta. Tärkeintä on päästä liikkeelle kohti oikeaa suuntaa. 

Risto Isomäki

• Kirjailija Risto Isomäki on erityisen perehtynyt ilmastohaasteisiin. Hän on yksi Lentovero-kansalaisaloitteen vireillepanijoista.

Lisätietoa: Risto Isomäki: Palmuöljyllä lentämisestä ilmastoystävällisempää. (Osallisuus-Media,12.9.19.)

Uudessa kirjassaan (Miten Suomi pysäyttää ilmastomuutoksen) tietokirjailija Risto Isomäki yhdistää suuren määrän eri innovaatioita ilmaston suojelemiseksi. Huonomaineisen palmuöljyn ja jatkuvasti kasvavan lentämisen välisestä suhteesta Isomäki esittää pohtimisen arvoisia ajatuskulmia.

Monien biopolttoainekasvien ongelmana on, että niiden tuottamiseen tarvitaan enemmän energiaa, kuin niistä saadaan hyötyä. Sen sijaan afrikkalainen öljypalmu tuottaa 15 kertaa enemmän energiaa kuin sen viljely kuluttaa. Mahdollisesti jopa 30 kertaa enemmän, jos sen kaikki puumaiset osat hyödynnetään energian tuotannossa, Isomäki kirjoittaa (s. 67, Miten Suomi pysäyttää ilmastomuutoksen).

Muut biopolttoainekasvit tarvitsevat keskimäärin yhdeksän kertaa suuremman maa-alueen kuin afrikkalainen öljypalmu, joka ei tarvitse juurikaan lannoitteita eikä kasvimyrkkyjä.

Saattaisiko Greenpeace muuttaa kantaansa?

Öljypalmua on istutettu paljon täysin vääriin paikkoihin kuten Indonesian ja Malesian suosademetsiin. Ojituksen takia näiden suosademetsien paksut turvekerrostumat kuivuivat ja alkoivat päästää ”mahdollisesti jopa 10–15 hiilitonnin verran hiilidioksidia” ilmaan per hehtaari, arvioi Isomäki (s. 65).

Tämä sai Greenpeacen aloittamaan palmuöljyä vastaan kampanjan. Järjestö onkin Isomäen mukaan täysin oikeassa siinä, ettei palmuöljyä tulisi istuttaa turvesoille eikä sademetsiin raivatuille plantaaseille.

Afrikkalainen öljypalmu on lähtöisin Länsi-Afrikasta ja mikäli sitä alettaisiinkin laajamittaisesti viljellä sille luontaisesti sopivien alueiden pientiloilla, niin se Isomäen arvion mukaan voi tuoda lisätuloja jopa 100–300 miljoonalle afrikkalaiselle kotitaloudelle. Se vähentäisi köyhyyttä ja sitä kautta ehkäisisi Afrikan nykyistä erittäin voimakasta väestönkasvua.

Metsiäkään ei tarvitsisi raivata, mikäli palmut istutetaan varjostamaan auringonpaahteelta viljelymaita. Monikerroksisen viljelyn on Isomäen mukaan todettu lisäävän ruokakasvien tuotantoa kuumina kausina ja öljypalmut myös sitoisivat ilmasta huomattavia määriä hiiltä.

Tekniikka&Talouden artikkelissa käydään läpi kahden ranskalaisen kirjaa vuodelta 2014, jossa puolustetaan palmuöljyn monia hyviä puolia.

Nopeasti kasvavassa lentoliikenteessä käytettävä fossiilinen polttoaine voidaan korvata joko biopolttoaineilla tai sähköllä. Ilmatieteen laitoksen tieteellinen johtaja Ari Laaksonen pitää realistisimpana vaihtoehtona biopolttoaineita.

– Lentokoneiden sähköistäminen vaikuttaa vaikealta, joten realistisin vaihtoehto voisi olla jonkinlainen siirtymä biopolttoaineisiin. [- -] Biopolttoaineissa on omat ongelmansa, mutta lentoliikenteessä niille voisi olla hyvä sovelluskohde, Laaksonen sanoi (1.7.) Helsingin Sanomille.

Ruotsalainen SSAB- yritys aikoo muuntaa terästehtaansa täysin hiilidioksidittomaksi uudella vallankumouksellisella vetyyn perustuvalla valmistusmenetelmällään. Uudessa menetelmässä ensin vedestä tuotetaan vetyä, jota sitten käytetään terästä tuottavassa polttoprosessissa.

Menetelmä otetaan käyttöön ensimmäiseksi Ruotsissa tai Raahessa. SSAB:n Raahen terästehtaalta pääsee ilmaan seitsemän prosenttia koko Suomen hiilidioksidipäästöistä, mikä on enemmän kuin mitä Nesteen öljyjalostamo Porvoossa ja Hanasaaren voimalaitos Helsingissä yhteensä päästävät hiilidioksidia savupiipuistaan ilmakehään. (Yle, 8.9.)

Vetyyn perustuva uusi polttojärjestelmä tarvitsee kuitenkin fossiilivapaata sähköä huomattavan paljon, jota hankkeessa mukana oleva ruotsalainen energiayhtiö Vattenfall toimittaa.

– Ja jos teknologia leviää muualle maailmaan, se on globaali ratkaisu isoon ongelmaan, sanoo Ylelle Helsingin yliopiston ympäristöekonomian professori, Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja Markku Ollikainen. (Yle, 8.9.)

Kaikista maailman hiilidioksidipäästöistä teräksen osuus on noin 7–9 prosenttia. Kiinassa teräs aiheuttaa noin 25–30 prosenttia hiilidioksidipäästöistä ja sen talous kasvaa edelleen noin kuusi prosenttia vuosittain.

Monissa entisissä kehitysmaissa talouskasvu lisää myös teräksen tuotantoa, joten SSAB:n menetelmällä voi levitessään olla mullistava vaikutus alan päästöjen vähentymiseen.

Antarktista ympäröivät voimakkaat tuulet ovat estäneet lämpimien vesivirtojen tulon, jonka ansiosta alueen jääpeite on pysynyt vakaana.

Ilmaston lämpeneminen on kuitenkin muuttanut alueella vallinneita tuuliolosuhteita, minkä johdosta lämmintä vettä pääsee yhä useammin etelään, kirjoitetaan elokuussa Nature Geosciencessa julkaistussa tutkimuksessa.

Tutkimusta johtanut professori Paul Holland (British Antarctic Survey, BAS) totesi ryhmän löytäneen suoran todisteen Länsi-Antarktiksen jäiden vähenemisen ja ihmisten ilmastoa lämmittävän toiminnan välillä.

– Mikäli kasvihuonekaasujen päästöt jatkuvat suurina, niin tuulet jatkavat muuttumistaan ja jään sulaminen lisääntyy tulevaisuudessa, sanoi (15.8.) tutkimustaan esitellyt Paul Holland.

Presidentti Sauli Niinistö on asettanut tavoitteeksi vähentää kansliansa hiilijalanjälkeä yhteen kolmasosaan. Hän haastoi valtion ministeriöt tavoittelemaan samaa Ylen (2.9.) haastattelussa.

Kahden päivän kuluttua Niinistö otti uudestaan asian esiin IS:n haastattelussa, jossa hän kannustaa ministeriöitä ottamaan mallia presidentin kanslian ilmastotavoitteista.

– Täältä saa kyllä arvokkaita neuvoja, miten hiilijalanjälkeä voidaan aika tehokkaasti alentaa, Niinistö sanoi. (IS, 4.9.)

Miten ministerit vastaavat presidentin haasteeseen?

Niinistö kannustaa miettimään ilmastoasennetta ja sen levittämistä esimerkin avulla.

– Totta on, että yksittäisten ihmisten tavoilla ei ole merkitystä, jos mitataan hiilijalanjälkeä ihan kiloina. Mutta sellaisella asenteella kyllä on, jos se leviää. (Yle, 2.9.)

Niinistö kertoi yhtenä esimerkkinä, kuinka hänen omaan yksityiskotiinsa on nyt asennettu maalämpö lämmitys.

Mikäli ministeriöt aikovat osallistua presidentin esittämään haasteeseen, niin on hyvä muistaa, kuinka Suomessa lämmittäminen kuluttaa noin 27 prosenttia kaikesta energiasta ja aiheuttaa kaksi kertaa suuremmat hiilidioksidipäästöt kuin esimerkiksi henkilöautoilu.

Ministeriöiden lämmitys voidaan muuntaa ilmastoystävälliseksi siirtymällä samanaikaisesti sekä maalämpöön että puhtaasti tuotettuun ekosähköön.

Maalämpöinvestoinnille on edullisia rahoituspaketteja ja pääomalle yli kymmenen prosentin tuoton, minkä takia se on myös taloudellisesti järkevä ilmastoteko.

Viimeaikojen uutiset ovat toistuvasti osoittaneet ilmastonlämpenemisen olevan nopeampaa, kuin mitä tiedemiehet olivat ennakoineet.

Tätä ristiriitaa Discerning Experts -teoksessa tutkineet päätyivät siihen, että ilmaston lämpenemistä arvioivien tiedemiesten pyrkimys yksimielisyyteen, on johtanut liian varovaisiin johtopäätöksiin. (19.8.19, Scientific American)

Ilmastoskeptikot ovat usein syyttäneet tiedemiehiä ilmastouhkien liioittelusta, mutta kirjan todisteet osoittavat, ettei ole tapahtunut uhkien ylimitoitusta vaan päinvastoin niiden toistuvaa aliarviointia.

Erityisesti monimutkaiset syy- ja seuraussuhteet on arvioitu konservatiivisesti todennäköisyysasteikon alapäästä. Esimerkiksi jäähyllyjen ja jäätiköiden on havaittu sulavan veden alla jopa sata kertaa ennakoitua nopeammin.

Artikkelissa ehdotetaan ratkaisuksi luopumista yksimielisyyden tavoitteesta. Silloin kun asiantuntijoiden mielipiteissä on suuria eroja, niin ne tulisi julkistaa ja mahdollisuuksien mukaan myös avata.

Ehdotus on kannatettava, koska se helpottaisi rahoituksen saamista kiireellisiin lisätutkimuksiin, jotta selviäisi, mikä välillä hyvinkin erilaisista kehityskuluista vaikuttaa todennäköisimmältä.

Tietokirjailija Risto Isomäen mukaan suomalainen Broadbit Batteries-yritys on edennyt jo hyvin pitkälle uudenlaisen natriumakun kehityksessä.

”Natriumakku on ollut eräänlainen akkuteknologian Graalin malja, kaikkien alan toimijoiden suuri mutta pitkään saavuttamattomalta näyttänyt unelma”, kuvailee Isomäki uudessa kirjassaan Miten Suomi pysäyttää ilmastonmuutoksen (s. 35).

Natriumakkuja ei ole aikaisemmin kyetty lataamaan uudestaan kuin muutamia kymmeniä kertoja, mutta Broadbit Batteriesin toimitusjohtaja David Brown sanoi Ylelle (4.7.), heidän akkujensa lataussyklin olevan jo 250. Sähköautoihin tarvitaan hänen mukaansa vähintään 500 lataussykliä ja yhtiön tavoitteena on nostaa lataussyklit jopa tuhansiin kertoihin.

Sähköautojen kehityksen suurin yksittäinen haaste on nykyisin käytössä oleva litiumioniakku. Niiden raaka-aineena käytetään muun muassa kobolttia, jonka pahamainen tuotanto on ongelmallista myös ympäristön kannalta. Koboltista noin 60 prosenttia tuotetaan Kongossa Maailma.netin tuoreen artikkelin (15.8.) mukaan. 

Toimitusjohtaja Brown kuvailee natriumakkujen valmistusta ekologiseksi:

– Kuori valmistetaan yleisistä ja edullisista metalleista. Suolaa saadaan merivedestä ja suolakaivoksista, hiiltä saadaan kivihiilestä ja selluloosasta. Rikki on öljynjalostuksen sivutuote, jolla ei ole teollista käyttöä, Brown sanoi Ylelle 4.7.

Litiumioniakkujen hinta vaihtelee eri autovalmistajilla, mutta esimerkiksi Ylen artikkelin mukaan niiden hinnat ovat laskeneet noin 200 dollariin kilowattitunnilta. Suomessa kehitettävän natriumakun hinta pyritään laskemaan alle 70 dollariin kilowattituntia kohden, sanoi toimitusjohtaja Brown Ylelle.

Mikäli ympäristöystävällinen ja edullinen suomalainen natriumakku onnistuu tekemään läpimurron, niin sähköautojen hinnat voivat laskea huomattavasti.

Suomesta viedään laittomasti jätteitä 60 miljoonalla eurolla vuosittain, arvioidaan kansainvälisessä Blockwaste-tutkimuksessa, jossa oli mukana Suomen Poliisiammattikorkeakoulu.

Ympäristörikosten hyöty on liki huumebisneksen sadan miljoonan euron suuruusluokkaa, kertoi Poliisihallitus 5.8.

Asiakirjojen jätekoodeja ja painoja on helppo väärentää, koska ne perustuvat viejän omaan ilmoitukseen. Lisäksi yleisesti käytössä olevalla nykyteknologialla asiakirjojen väärentäminen on yhä helpompaa.  ”Rahtikirjoissa jäte voidaan määritellä totuudenvastaisesti kaupalliseksi tuotteeksi, jäteluokituksesta poistuneeksi ”end-of-waste”materiaaliksi, henkilökohtaiseksi omaisuudeksi tai ”vihreäksi jätteeksi”, jonka vienti on sallittua.” (s.50, Ympäristörikoskatsaus 2019)

Esitutkintaan päätyneiden ympäristörikosten määrä kasvoi viime vuonna 10 prosenttia. Talouselämän artikkelissa (31.7.) pidetään törkeiden ympäristörikosten määrän kaksinkertaistumista erittäin huolestuttavana, koska ne aiheuttavat vakavimmat ja kalleimmat vahingot.

Ympäristöministeriön lainsäädäntöjohtaja Riitta Rönnin mukaan valvovia viranomaisia on vähennetty liikaa ja hän toivoo Rinteen hallituksen ryhtyvän toimiin asian kohentamiseksi. (Yle, 5.8.)